Metal Factory

Geschichte Japanischer Concept Cars (History Of Japanese Concept Cars)

2010-11-04T00:54:00.000-07:00

Oldtimer als Kapitalanlage

2009-06-26T04:20:00.000-07:00

Haben wir es nicht zu oft gehört: Garantierte Renditen, sichere Anlagen, steuerliche Begünstigungen? Das ist das Vokabular der Finanzindustrie aus den vergangenen sechs Jahren. Wir alle wissen heute, was aus den optimistischen Verheißungen wurde: Wertverfall im Jahrhundertformat, Betrüger wie Madoff und die Lehman-Pleite. Die Enttäuschung sitzt tief beim deutschen Anleger.

Was uns die Finanzindustrie über ihre eigenen Produkte weismachte, ist aber für viele von uns näher als wir denken: Unser geliebtes Autoschätzchen in der Garage erfüllt womöglich viele dieser Versprechungen tatsächlich!....

...der ganze Artikel ist auf Carsablanca zu finden.

Kühlwasserthermostat (Cooling Thermostat)

2009-06-11T04:27:00.000-07:00

Der Thermostat befindet sich im Kühlwasserauslaufstutzen des Motors und versperrt oder drosselt bei kaltem Motor den Rückfluss des Kühlwassers zum Kühler, bis die Erforderliche Betriebstemperatur des Motors erreicht wird.

Die günstigste Betriebstemperatur für einen Motor ist dann gegeben, wenn die Kühlwassertemperatur in der Nähe des Thermostats etwa 80-85 Grad Celsius beträgt.

Wenn die Wassertemperatur über 80-85 Grad steigt, öffnet sich der Thermostat und lässt das heiße Wasser in den Kühler fliessen. Im Kühler wird das Wasser abgekühlt und zurück in den Motor geführt, wodurch verhindert wird, dass kein Motorenteil überhitzt wird.

Schrauben (Screws)

2009-05-07T09:15:00.000-07:00

Eigentlich wollte ich einen Artikel schreiben, der die verschiedenen Schraubenarten an einem Fahrzeug behandelt. Nach dem ich mich im Internet ein bisschen umgeschaut habe, fand ich eine interessante Auflistung von Schrauben, die man noch erfinden müßte. Dass wollte ich euch nicht vorenthalten:)

DIN 875: für versetzte Löcher

DIN 887: Sonderschraube für M5 – M10

DIN 907: Ausweichschraube

DIN 878: für schräg gebohrte Löcher

DIN 903: Bohrsenkgewindeschneidschraube für eingezeichnete aber nicht gebohrte Löcher

Dass sind nur einige Exemplare. Die Seite Luftpiraten.de hat noch viel mehr davon zu bieten.

Krafterzeugung im Motor

2009-05-06T07:36:00.000-07:00

Die bei der Verbrennung von Treibstoff und Luft erzeugte Wärmeenergie wird durch Kolben, Pleulstangen und Kurbelwelle im Motor in Mechanische Arbeit umgewandelt. Der Wirkunsgrad des Motors hängt davon ab, wieviel Energie genutzt wird.

Je mehr Treibstoff-Luft-Gemisch in einen Zylinder angesaugt wird und je höher es verdichtet ist, desto größer wird die effektive Leistung des Motors sein.

1. Die Zündkerze entflammt das Gemisch

2. Auslaßventil geschlossen

3. Einlaßventil geschlossen

4. Das Benzin-Luft-Gemisch verbrennt im Verbrennungsraum

5. Bei der Ausdehnung treiben die Verbrennungsgase den Kolben nach unten

6. Das Pleul wandelt die Hubbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung um

7. Die Drehbewegung der Kurbelwelle wird auf die Antriebsräder übertragen

Das Verhältnis Des Gasvolumens im Zylinder vor und nach der Verdichtung heißt Verdichtungsverhältnis. Das verdichtete Gemisch muß nach der Zündung schnell - aber nicht schlagartig - und mit gleichmäßig fortschreitender Flammenfront über dem Kolben verbrennen.

Die meisten Automotoren sind Viertakter, d.h., nur jeder vierte Takt ist ein Arbeitstakt. Bei der ersten Kurbelwellenumdrehung bewegt sich der Kolben nach unten (Ansaugtakt) und wieder nach oben (Verdichtungstakt). Bei der zweiten Umdrehung der Kurbelwelle wird der Kolben nach unten gedrückt (Arbeitstakt) und stößt bei der eneuten Aufwärtsbewegung die Abgase aus (Auspufftakt)

Rollenstreckmaschine (English wheel)

2009-05-03T02:40:00.000-07:00

Ein sehr wichtiges Werkzeug bei Restaurationen ist die Rollenstreckmaschine.Mit der Rollenstrackmaschine wird das Blech gestreckt, wodurch dann an der benötigten Stelle eine Wölbung entsteht (Türhäute, Motorhauben, Kotflügel etc.)

Der Zuschnitt des Werkstücks erfolgtolgt mit einer großzügigen Zugabe von rund fünf Zentimeter. Als nächstes werden mit einem Filzstift auf dem Blech alle Wölbungen angezeichnet. Dadurch haben wir später eine Orientierung und können sehen, wo die Scheitelpunkte sitzen, wo die Krümmungen auslaufen und wie die Radien verlaufen.

Jetzt beginnt die Arbeit auf der Rollenstreckmaschine. Es sieht einfach aus und es ist auch einfach, wenn man die funktionsweise begriffen hat und man weiss was man erreichen will. Es handelt sich um zwei kugelgelagerte Rollen, zwischen denen sorgfältig entgratetes und gereinigtes Blech hin- und hergezogen wird. Die Abstände der einzelnen Bahnen voneinander beeinflussen die Krümmung. Je enger die Bahnen verlaufen, desto stärker krümmt sich das Blech.

Um die die Krümmung auch prüfen zu können, sollte man sich vorher unbedingt einige Schablonen anfertigen mit dennen dann gemessen und probiert wird.

Man sollte langsam arbeiten, denn Fehlerquellen gibt es genügend und die Fehler sind sehr schwer zu korrigieren. Zum Schluss jedoch reicht ein schneller Blick auf das Werkstück. Das Licht liefert das Kriterium: Nur wenn sich über das gesamte Werkstück eine durchlaufende, schlanke Glanzlinie abbildet, ist die Arbeit wirklich gut gelungen.

Im folgenden Video kann man das oben beschriebene sehr gut sehen. Es handelt sich hierbei um ein Werkstück, daß relativ einfach anzufertigen ist und für Anfänger sehr gut geeignet wäre.

Verdichtungsverhältnis (Compression ratio)

2009-04-29T13:46:00.000-07:00

Wie erklärt man am einfachsten das Wort "Verdichtungsverhältnis"? Ich versuche es mal so:

Wenn das Benzin-Luft-Gemisch auf 1/9 seines ursprünglichen Volumens zusammengedrückt wird beträgt das Verdichtungsverhältnis 9:1.

Als Regel gilt: Je höher das Verdichtungsverhältnis, desto größer - bei gleichem Hubraum - die vom Motor abgegebene Leistung.

Emirates Classic Car Festival

2009-03-04T01:35:00.000-08:00

Interessante Werbung für ein Oldtimer Festival :)

Werbeagentur: BPG Advertising, Dubai, UAE
Creative Director: Ranesh Keswani
Art Directors: Ragesh Warrier, Rajaram Ojha
Copywriter: Micky Kalita
Other additional credits: Aziz Memon, Arif Ladhabhoy

Hydraulische Stoßdämpfer (Hydraulic shock absorbers)

2009-02-27T13:45:00.000-08:00

Die Aufgabe der Stoßdämpfer ist es, die beim Fahren auftretenden Schwingungen des Fahrzeugs zu dämpfen und ruckfrei abklingen zu lassen.

Die verschiedenen Elemente einer Federung, zu der neben den eigentlichen Federn auch Reifen und Sitze gehören, müßen so konstruiert sein, daß sich ihre Schwingungsfrequenzen nicht gegenseitig anregen und aufschaukeln. Jede Feder hat eine bestimmte Schwingungsfrequenz. Durch unterschiedliche Frequenzen sowie durch Dämpfung wird ein Aufschaukeln verhindert und gebremst.

Früher erfolgte die Schwingungsdämpfung durch Reibungselemente, die die Auf- und Abbewegungen erschwerten. Heute verwendet man Flüssigkeitsschwingungsdämpfer. Bei diesen bewegt sich ein Kolben in einem ölgefüllten Zylinder, wobei der Strömungswiederstand des Öls bewegungshemmend wirkt.

Allgemein hat sich heute der Teleskopstoßdämpfer durchgesetzt. Er besteht aus einem ölgefüllten Zylinder, der an der Achse oder dem Radträger befestigt wird. In diesem Zylinder bewegt sich ein Kolben, dessen Kolbenstange in einer Dichtmanschette aus dem Zylinderende ragt und am Rahmen oder selbsttragenden Aufbau des Fahrzeugs verankert ist.

Durch Ventile und Drosselspalte kann das Öl vom einen zum anderen Zylinderteil nur dosiert durchströmen. Da der Raum über dem Kolben kleiner ist als der Raum unter diesem, kann er nicht das gesammte beim Abwärtsgehen des Kolbens verdrängte Öl aufnehmen. Das überschüssige Öl wird durch ein Bodenventil in den Vorratsraum gedrückt, der den Zylinder umgibt.

Da beim Ausfahren der Kolbenstange nicht genügend Öl vom oberen in den Unteren Zylinderraum gelangt, wird gleichzeitig Öl aus dem Vorratsraum, der gewöhnlich unter Druck steht, nachgesaugt.

Die Batterie (Battery)

2009-02-06T11:43:00.000-08:00

Zur Jahreszeit passend:)

Die Betterie versorgt die Zündanlage, den Anlasser, die Beleuchtung, Die Signalgeber und die anderen Stromverbraucher im Auto mit elektrischer Energie. Der stärksten Beanspruchung ist die Batterie beim Anlassen des Motors ausgesetzt. Während der Fahrt wird sie dagegen von der Lichtmaschine aufgeladen.

Die Aufgabe der Batterie ist es die elektrische Energie zu speichern und diese bei Stillstand des Motors an alle Stromverbraucher abzugeben. Ihr Speichervermögen oder Kapazität wird in Ampere-Stunden (Ah) gemessen. Eine vollgeladene Batterie mit einer Kapazität von z.B. 56 Ah könnte theoretisch 56 Stunden lang mit einer Stromstärke von 1 Ampere oder 28 Stunden lang mit 2 Ampere entladen werden. Genaugenommen ist die auf der Batterie angegebene Nennkapazität lediglich ein Vergleichswert, der bei einer zwanzigstündigen Entladung unter bestimmten Bedingungen erreicht wird.

Die tatsächliche, zur Verfügung stehende Kapazität einer Batterie hängt jedoch wesentlich von der Temperatur ab. Bei -20°C sinkt die Spannung beträchtlich ab und es steht nur mehr die Hälfte der bei normalen Temperaturen vorhandenen Kapazität zur Verfügung. Gerade bei diesen niedrigen Temperaturen benötigt jedoch der Anlasser des Motors eine besonders hohe Stromstärke, um diesen durchdrehen zu können.

Daraus erklärt sich auch, daß in solchen Situationen nach einigen erfolglosen Startverscuhen die Batterie erschöpft werden kann. Deshalb sollte man beim Starten den Anlasser nicht länger als etwa 5 Sekunden betätigen und dazwischen möglichst lange Pausen einlegen, damit sich die Batterie wieder etwas erholen kann.

Verzinnen (tin plating)

2009-01-25T04:27:00.000-08:00

Die Verarbeitung von Karosseriezinn ist die klassische Methode Dellen im Blech wieder in eine ebene Oberfläche zu verwandeln.

Heutzutage verwendet man für solche Arbeiten Kunststoffspachtel in verschiedensten Ausführungen. Der Grund hierfür ist die einfache und schnelle Verarbeitung auf nahezu jedem Untergrund. Ausserdem sind die Bleche an heutigen Autos oft sehr dünn und dadurch wegen der schnellen verformung bei Hitze nicht optimal zum verzinnen geeignet. Neben diesen positiven Eigenschaften hat Kunststoffspachtel leider auch den Nachteil, speziell beim Auftragen von dickeren Schichten, und an Stellen die Verwindungen oder Vibrationen ausgesetzt sind, mit der Zeit wieder abzuplatzen. Karosseriezinn, auch Stangenzinn oder Lötzinn genannt, kann nur auf einwandfrei sauberem und rostfreiem Blech haften. Dann aber verbindet es sich chemisch mit dem Metall und gibt diesem zusätzlichen Halt. Hier liegen eindeutig die Vorteile vom Verzinnen:

- durch Rost porös und dünn gewordenes Blech wird gestärkt und geglättet
- Schweißnähte, speziell bei "stumpf" eingeschweißten Blechen, bekommen zusätzlichen Halt, werden vor Rost geschützt und in Form gebracht
- Passungen von Türen- und Haubenkanten können durch Zinnauftrag "modelliert" werden
- Beulen und Wellen können ausgeglichen werden (dennoch sollte das Blech vor dem Zinnauftrag so weit wie möglich mit einem Karosseriehammer ausgebeult werden)

Zum Verzinnen sind nur relativ wenige Arbeitsschritte notwendig, allerdings bedarf es etwas Übung im Zusammenspiel von Lötlampe und Zinnstange um das Karosseriezinn auf das Blech zu bekommen und in Form zu bringen.

1.) Das zu verzinnende Blech muss blank und möglichst fettfrei sein. Rost und alter Lack müßen entfernt werden. Um ausreichen "Spielraum" zu bekommen wird die Fläche größer als benötigt gereinigt.

2.) Um dem Karosseriezinn einen guten Haftgrund zu geben, wird der Blechbereich mit Verzinnungspaste deckend eingestrichen (vorher gut umrühren; das Zinnpulver setzt sich gelegentlich am Boden ab!). Die Paste wird dann mit einer Lötlampe erwärmt. Nach kurzer Zeit beginnt das Zinnpulver zu schmelzen und verbindet sich mit dem Blech. Dieser Zeitpunkt ist sehr gut erkennbar: Die vorher graue Verzinnungspaste wird silbrig glänzend und stellenweise braun. Waehrend die Paste sich in diesem Zustand befindet wird sie mit einem Lappen abgewischt. Es entsteht eine Silberne Fläche die zum Verzinnen vorbereitet ist.

Nun zum eigentlichen Verzinnen: Im Temperaturbereich von 180 °C bis 250 °C ist Karosseriezinn weich (darunter fest, darüber flüssig) und lässt sich gut bearbeiten. Die Schwierigkeit besteht darin, Blech und Zinn in diesem Temperaturbereich zu halten und gleichzeitig das Zinn aufzutragen.

a) Mit der Flamme von der Lötlampe das Blech erwärmt. Gleichzeitig hält man die Zinnstange an den Flammenrand, so dass das Zinn warm wird aber noch nicht schmilzt. Hin und wieder tupft man mit der Stange an das warme Blech; schmiert das Zinn dann an der Oberfläche leicht weg und bleibt auf dem Blech haften, ist der richtige Zeitpunkt erreicht das Zinn etwas stärker zu erhitzen. Wenn der untere Teil der Stange wachsartig weich ist, wird mit einer leichten Drehung, ein kleiner Zinnbrocken auf das Blech gesetzt. Auf diese Art bringt man jetzt noch weitere Zinnbatzen auf das Blech auf.

Noch haben wir keine glatte Oberfläche! Es ist nur wichtig überhaupt Zinn aufzutragen.

b) Beim nächsten Arbeitsschritt kommt der Holzspachtel zum Einsatz. Als Schutz gegen die Hitze und als Gleitmittel bestreicht man den Holzspachtel am besten mit Leinöl. Die Zinnhäufchen werden jetzt wieder angewärmt. Halten Sie dabei immer den Spachtel bereit!
Wenn die Zinnoberfläche weich ist, ziehen Sie die Flamme zurück und streichen das Zinn nach und nach mit dem Spachtel glatt und bringen es in die gewünschte Form. Dazu muss das Stangenzinn und die Blechumgebung natürlich immer wieder erwärmt, bzw. warm gehalten werden. Nur in der pastösen Konsistenz kann das Zinn auf dem erhitzten Blech gut verteilt werden, und sich mit dem Untergrund verbinden! Gerade dieser Punkt ist extrem wichtig, um sicher zu stellen, dass das Zinn nicht nur „kalt“ über das Blech geschoben wird und nur auf dem Metall klebt.

Eine nicht einwandfreie Verlötung bedeutet Kapillaren unter der Oberfläche, die Rost langfristig begünstigen können. Optimal ist die Temperatur von Metall und Zinn immer dann wenn beides silbrig glänzt. Wirkt die Oberfläche stumpf oder wird das Zinn beim Verstreichen schuppig muss etwas mehr Hitze zugeführt werden.

Gerade am Anfang, wenn man noch wenig Übung hat, ist es schwer mit der Hitze zu „spielen“ und es passiert leicht, dass man auch mal zu stark erhitzt und das Zinn in einem silbrigen Strom auf den Boden rinnt. Es ist aber kein Problem jederzeit wie unter a) beschrieben auch noch mal neues Zinn hinzuzufügen.

c) Das Ziel ist natürlich eine möglichst gute Oberfläche zu bekommen, die wenig nachbearbeitet werden muss. Die verzinnten Partien werden, soweit nötig, anschließend mit einer Karosseriefeile oder auch (zur Not) mit dem Schleifklotz und 80er oder 120er Schleifpapier in die richtige Form geschliffen. Eine Schleifmaschine sollte vermieden werden, da Karosseriezinn Blei enthält und der Bleistaub beim Einatmen GESUNDHEITSSCHÄDLICH ist, außerdem setzt sich die Schleifscheibe mit dem
warmwerdenden Zinn zu. Wird die Maschine doch verwendet unbedingt einen Atemschutz tragen !

Um eventuell vorhandene kleine Unebenheiten auszugleichen ist es durchaus "erlaubt" eine dünne Schicht Spachtelmasse auf die stabile Zinnschicht aufzutragen. Häufig reicht auch schon ein Füller (Filler) aus.

4.) Ergänzende Tipps:
Wenn große ebene Flächen, z.B. Türhäute, Hauben etc., verzinnt werden sollen, besteht die Gefahr der Bildung von Wärmeverzug, Wellen und Beulen entstehen. Überhitzen Sie das Blech also nicht, und bearbeiten Sie nur kleine Flächen. Sie können diese auch mit einem nassen Lappen hinterher wieder abkühlen, oder Wärmedämmpaste, zur Not auch nasse Tücher, um den Arbeitsbereich herum auftragen.
Bei mäßigem Umgang mit der Hitze besteht aber wenig Gefahr für Ihr Blech.

Außerdem bedenken Sie bitte:

Wenn Sie es schaffen 50% vom Zinn auf dem Blech zu behalten, dann arbeiten Sie schon ziemlich gut! Also nicht verzweifeln, wenn immer wieder Karosseriezinn auf den Boden läuft. Abtropfendes Zinn können Sie sammeln und später zu einer neuen Stange zusammengießen.

Oldtimer-Katalog (Classic Car Catalog)

2008-12-19T00:33:00.000-08:00

Der neue Oldtimer-Katalog „Unschätzbare Klassiker 2009“ aus den Niederlanden ist erstmals auch in Deutschland und Österreich erhältlich. Seit 15 Jahren gibt das Nachschlagewerk auf 450 Seiten und anhand von Originalfotos einen Überblick über rund 7000 alte Fahrzeugtypen.

Wer klassische Automobile mag oder fährt, mit Oldtimern handelt oder Fotos von alten Autos sammelt, braucht einen Katalog, der möglichst viele Marken und alle wichtigen Typen in Wort und Bild mit den wichtigsten technischen Daten und Marktwerten vorstellt. „Unschätzbare Klassiker“ wird im ausgewählten Zeitschriften- und Buchhandel an den wichtigsten Standorten für 19,95 Euro angeboten.

Mehr Infos: Unschätzbare Klassiker

Mercedes und Google

2008-12-07T04:59:00.000-08:00

Heute habe ich mich mit Google beschaeftigt.

Auf "Google Insights for Search" kann man verschiedene Begriffe (Suchwörter) eintippen und schauen wie groß das Interesse für den gesuchten Begriff ist. Gleichzeitig erfährt man auch, in welchem Land das größte Interesse besteht. Beim Wort "Mercedes" kam Google zu erstaunlichen Ergebnissen!

Schauen Sie sich die Ergebnisse an: Google

Zylinderblock (Cylinder block)

2008-05-29T06:45:00.001-07:00

Der Zylinderblock umschließt die wichtigsten Teile des Motors. Er ist normalerweise mit dem Kurbelgehäuse in einem Gußstück vereinigt.

Meist sind die Zylinderblöcke aus Grauguß gefertigt, der eine relativ hohe Festigkeit hat und sich in der Massenproduktion billig und leicht bearbeiten läßt. Es werden auch Zylinderblöcke aus Leichtmetallegierungen hergestellt. Diese zeichnen sich durch geringeres Gewicht und bessere Wärmeleitfähigkeit aus, sind jedoch teuerer in der Herstellung. Leichtmetallzylinder erhalten in der Regel besonders verschleißfeste Laufbuchsen aus Sondergraugus, um nicht an den Zylinderlaufbahnen zu stark abgenützt zu werden.

Der Kühlwassermantel, das System der Durchflußkanäle für das Kühlwasser also, wird gewöhnlich mit dem Zylinderblock in einem Stück gegossen. Vom Block strömt das Kühlwasser in den Wassermantel des Zylinderkopfs. Wenn Kühlwasser im Wassermantel gefriert, dehnt es sich aus und kann den Zylinderblock sprengen. Vielfach werden sogenannte Froststopfen oder Gußpropfen vorgesehen, die beim ausdehnen des gefrierenden Wassers heraußgepresst werden.

Die Zylinder können in einer Reihe (Reihenmotor) in 2 Ebenen in V-Form (V-Motor) oder in einer Ebene gegenüberliegend zu beiden Seiten der Kurbelwelle (Boxermotor) angeordnet werden.

Mit wachsender Zylinderzahl arbeitet ein Motor zunehmend weicher und gleichmäßiger, insbesondere im niedrigen Drezahlbereich.

Sandstrahlen (Sandblasting)

2008-05-27T09:04:00.000-07:00

Unter Sandstrahlen versteht man die Reinigung von Oberflächen durch Einwirkung von Sanden wie Granatsand, Korund, etc. als Schleifmittel. Dieser wird mittels Druckluft mit hoher Beschleunigung über eine Düse auf das Reinigungsobjekt gestrahlt.

Auto sandstrahlen

Das erste und oberste Gebot: nur Teile sandstrahlen, die Steif oder klein genug sind, um sich nicht zu verformen. In der Regel kannn man den Unterboden, Inneraum, Motorraum und Kofferraum sandstrahlen. Die Außenhaut eines Autos wird niemals sandgestrahlt! Mit Sandstrahlen haben schon tausende von Autobesitzern ihr Auto in einen Wellblechschrotthaufen verwandelt.

Vor dem Sandstrahlen muss das Auto komplett zerlegt werden, denn der Staub dringt in jede Pore ein. Den alten Unterbodenschutz sollte man abkratzen oder abbrennen, denn das Strahlgut prallt vom Unterbodenschutz ab.

Nach dem Sandstrahlen muß das Auto sehr lange und sehr gut ausgeblasen werden. Wenn Reste von Sand in den Hohlräumen liegen bleiben, entstehen idealle Bedingungen für neue Rostbildung (Sand saugt bekanntlich Wasser auf). Möglichst bald nach dem Sandstrahlen sollte die Karosserie neu grundiert werden.

Es gibt noch andere Strahlmetoden wie z.B. mit Glasperlen oder Trockeneis, darauf möchte ich aber ein anders mal eingehen.

Zylinderanordnung (Cylinder arrangement)

2008-05-27T07:10:00.000-07:00

Der Viertaktmotor in seiner einfachsten Form hat nur einen einzigen Zylinder. Fürs Auto läßt sich dieser Motor jedoch nicht gut verwenden, da nur bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung ein Arbeitstakt auftritt. Das Drehmoment würde dadurch sehr ungleichförmig und es käme zu störenden Schwingungen.

Die Drehmomentschwankungen lassen sich durch die gespeicherte Energie eines schweren Schwungrads teilweise ausgleichen, doch reicht dies für den Stoßfreien Lauf eines Viertaktmotors bei niedrigen Drehzahlen nicht aus. Der erforderliche Massenausgleich für die Hubbewegung des Kolbens ist beim Einzylindermotor mit einfachen Konstruktiven Mitteln nicht zu erreichen.

Für einen einigermassen ruhigen Lauf des Motors sind mindestens zwei Zylinder notwendig, so daß ein Arbeitstakt pro Kurbenwellenumdrehung zustande kommt. Dabei wird zwar ein weit besserer Massenausgleich als bei Einzylindermotoren erzielt, bei niedrigen Drehzahlen bleibt das Drehmoment aber trotzdem noch sehr gleichhmäßig. Die meisten Motoren unserer Autos haben mindestens 4 oder 6 Zylinder. Es kommt also bei jeder halben Kurbelwellenumdrehung zu einem Arbeitstakt. Nach der Anordnung der Zylinder unterscheidet man Reihenmotoren, V-Motoren und Boxermotoren. Bei Boxermotoren liegen die Zylinder in einer Ebene zu beiden Seiten der Kurbelwelle.

Sechszylinder - Reihenmotor

Sechszylinder - Reihenmotoren sind zwar länger und etwas schwerer als Vierzylinder - Reihenmotoren, haben aber zwei große Vorteile: Das abgegebene Drehmoment ist erheblich gleichförmiger, da sich die aufeinanderfolgenden Arbeitstakte überschneiden und durch den sehr guten Massenausgleich treten kaum störende Schwingungen auf. Diese Motoren besitzen vier oder sieben Kurbenwellenlager. Die Beanspruchung der Kurbelwelle wächst mit der Größe des Lagerabstndes.

Vierzylinder - Boxermotor

Beim Boxermotor liegen Zylinder in einer Ebene zu beiden Seiten der Kurbelwelle. Diese Bauweise erlaubt eine kürzere Ausführung der Kurbelwelle als beim Reihenmotor. Daher genügen beim Vierzylinder - Boxermotor drei Kurbenwellenlager. Alle Vierzylinder - Boxermotoren haben gleichmäßige Zündabstände. Vierzylinder- und Sechszylinder - Boxermotoren besitzen ausgezeichneten Massenausgleich, da jede Bewegung eines anderen Elements ausgeglichen wird.

8 Zylinder - V - Motor

Der Hauptvorteil der V - Motoren gegenüber Reihenmotoren liegt in ihrer kürzeren Bauform und der steiferen Kurbelwelle. Dadurch erhält der Motor im höheren Drezahlbereich einen ruhigen Lauf. Bei einem Achtzylinder - V - Motor sind nur vier Pleulzapfen auf der Kurbelwelle erforderlich. Es laufen dann jeweils zwei Pleul nebeneinander auf einem gemeinsamen Pleulzapfen, und die Kröpfungen sind um 90 Grad gegeneinander versetzt. Die Kurbelwelle muß jeweils zwischen zwei Kurbelkröpungen gelagert sein. Der Lauf der Sechszylinder - V - Motoren ist nicht ganz so ruhig wie bei Achtzylinder - V - Motoren, die einen vorzüglichen Ausgleich der Massenkräfte haben und bei jeder Kurbelwellenumdrehung vier in gleichmäßigen Abständen aufeinanderfolgende Arbeitstakte liefern.

6 Zylinder - V - Motor

Der Sechszylinder - V - Motor hat für jedes Pleul einen Pleulzapfen. Die Arbeitstakte erfolgen der Reihe nach bei je 120 Grad Kurbelwellenumdrehung. Die Kurbelkröpfungen sind um jeweils 60 Grad Kurbelwinkel gegeneinander versetzt. Der Motor läuft gleichförmig und hat einen guten Massenausgleich.

4 Zylinder - V - Motor

Bei Vierzylinder - V - Motoren ist eine zusätzliche Ausgleichswelle erforderlich, die mit halber Kurbelwellendrezahl umläuft. Bei einer anderen Ausführung wurde zwischen den Zylinderebenen nur ein Winkel von etwa 10 Grad gelassen.

Zündkerzen (Spark plugs)

2008-05-27T05:39:00.000-07:00

1- Anschlußmutter
2- Isolatorkopf
3- Pyranit-isolator (verhinder Spannungsverlust zwischen Mittelelektrode und Zylinderkopf
4- Bördelring
5- Kerzengehäuse (leitet Wärme vom Zündfunken ab)
6- Elektrisch leitende Spezialschmelze
7- Gehäuseschaft
8- Dichtring
9- Einschraubgewinde
10- Mittelelektrode
11- Masseelektrode

Die Zündkerze besteht aus einer Metallmittelelektrode, die in einem Keramikisolierkörper mit sehr hohem Isolierwert eingebetettet ist. Der untere Teil des Isolators wird vom Kerzengehäuse aufgenemmen, das ein Anschlußgewinde zum einschrauben der Kerzen in den Zylinderkopf hat. Am Kerzenfuß ist eine zweite Elektrode, die Masseelektrode, angeschweißt. Sie ist über den Zylinderkopf des Motors mit der Fahrzeugmasse verbunden und hat einen genau festgelegten Luftspalt zur Mittelelektrode, den Elektrodenabstand.

Der hochgespannte, vom Verteiler kommende Zündstrom fließt durch die Mittelelektrode und überbrückt den Elektrodenabstand als überschlagender Zündfunken.

Für eine angemessene Motorleistung muß der Funken kräftig genug sein, um das Treibstoffgemisch zu zünden. Dies erfordert einen relativ großen Elektrodenabstand. Je größer jedoch der Abstand ist, desto höher muß auch die zur Erzeugung des Zündfunkens erforderliche Spannung sein. Die bei modernen Autos benutzten Zündkerzen haben normalerweise einen Elektrodenabstand von 0,4 bis 0,8 mm. Dieser Abstand muß regelmäßig überprüft werden, weil die Elektroden im Laufe der Zeit abbrennen. An verschmutzten Kerzen bilden sich durch Ablagerungen außerdem Brücken zwischen den beiden Elektroden, wodurch der Zündfunke stark geschwächt wird oder ganz ausfällt.

Falscher Elektrodenabstand ist jedoch nicht der einzige Grund für unregelmäßiges Zünden. Ein Riß im Isolierkörper oder ein Öl- oder Wasserfilm an seiner Oberfläche kann zu Spannungsverlust und damit zu einem schwachen Funken, d.h. zum Aussetzen der Zündung führen.

Ein Metalldichtring am Gewindehals sorgt für gasdichten Abschluß zwischen Zündkerze und Gewindekopf.

Elektrolytisch entrosten (Derust electrolytically)

2008-05-23T08:03:00.000-07:00

Elektrolyse ist eine Methode zur Rostentfernung, indem eine kleine elektrische Ladung von einer Batterie oder einem Batterieladegerät durch ein rostiges Metall geschickt wird, um den Austausch von Ionen anzuregen, während das Material in eine elektrolytische Lösung getaucht ist.

Was wird gebraucht?

1. Ein Kunststoffbehälter (kein Metall) cca. 10 bis 20 Liter Inhalt.
2. Ein Batterieladegerät mit zwei Ampere (oder mehr) mit Amperemeter.
3. Ein flaches Stück Edelstahl.
4. Eine Packung Waschsoda oder Backpulver
5. Ein Esslöffel.
6. Vier bis zwanzig Liter Wasser.
7. Ein Paar Gummihandschuhe.
8. Ein nichtmetallisches Reinigungspad
9. Eine kleine Edelstahldrahtbürste.

Diese Methode ist nicht universell einsetzbar, kann jedoch bei Kleinteilen hilfreich sein.

Die wichtigsten Teile des Motors (The most important parts of the engine)

2008-05-20T00:19:00.000-07:00

Der Motor besteht hauptsächlich aus zwei miteinander verschraubten Baugruppen: Der obere Teil ist der Zylinderkopf, der untere der Zylinderblock mit dem Kurbelgehäuse. Zylinderkopf und Zylinderblock sind meist aus Grauguß gefertigt, aber wegen ihres geringeren Gewichts und der besseren Wärmeleitfähigkeit werden auch teuerere Leichtmetallegierungen verwendet. Bei fast allen modernen Motoren sind die Ventile hängend im Zylinderkopf angeordnet. Man bezeichnet diese Motoren als obengesteuerte Motoren.Im Zykinderkopf befinden sich für jeden Zylinder ein Verbrennungsraum und gewöhnlich zwei Ventilöffnungen und zwei Ventile.

ZYLINDERKOPF - Im Zylinderkopf befinden sich die Ventile, die Kipphebel zum Öffnen und die Ventilfedern zum Schließen der Ventile, außerdem die Ventilsitze der Auslaß- und Einlaßventile und normalerweise auch die Verbrennungsräume.

ZYLINDERBLOCK - Der Zylinderblock, größtes Einzelstück des Motors, enthält die Zylinderbohrungen für die Kolben, den Wassermantel für das Kühlwasser, Ölbohrungen für die Motorschmierung und, bei obengesteuerten Motoren mit untenliegender Nokkenwelle, die Führungen für die Stößelstangen.

KURBELGEHÄUSE - Die in den Zylindern auf- und abgleitenden Kolben sind durch Pleulstangen mit der umlaufenden Kurbelwelle verbunden. Die Kurbelwellenlager liegen an der Unterseite des Zylinderblocks. Auf einem ende der Kurbelwelle ist das Schwungrad befestigt, das einen möglichst gleichförmigen und ruckfreien Rundlauf des Motors bewirkt.

Lackierungen (Lacquer finishes)

2008-05-16T15:31:00.000-07:00

Wie im vorhergehenden 'Verzink-Tipp" ersichtlich, fällt der Qualität der Lackierung eine nicht zu unterschätzende Bedeutung zu.

Der klassische Drei-Schicht-Lackaufbau ist einer zweifelhaften Verzinkung in jedem Fall vorzuziehen. Wichtig ist jedoch, das bei verzinkten Untergründen die aufgetragene Grundierung durch einen Zweikomponenten-Füller isoliert wird. Beim nachfolgenden Schleifen ist ein Durchschliff unbedingt zu vermeiden.

Das gleiche gilt für den Polyester-Aufbau. Egal ob Spachtel oder Spritzplastik (womit leichte Unebenheiten nach dem Verzinnen ausgeglichen werden), es darf nicht direkt auf Einkomponenten - Materialien oder den meisten Haft- bzw. Reaktionprimern ufgetragen werden. Auch hier ist zuerst eine isolierende Schicht Zweikomponenten - Füller erforderlich. Der richtige Lackaufbau ist von entscheidender Wichtigkeit für das spätere Lackergebnis und vor allem der Dauerhaftigkeit der Lackierung. Sehr häufig klagen Leute über Blasen, Risse oder Unterwanderungen im Lack. Meist stellt sich heraus, dass das Fahrzeug irgendwo (billig?) unter der Hand lackiert wurde. Eine Reklamation des Schadens, hervorgerufen durch mangelhaft durchgeführte Vorarbeiten oder nicht harmonierenden Lackierprodukten, ist oft nicht möglich. Auch werden aus Unwissenheit Fehler bei den Vorarbeiten des Fahrzeuges gemacht, wenn der Eigentümer selbst Hand anlegt, um etwas Geld einzusparen. Die aufwendigen Nacharbeiten machen diese Einsparung oft mehrfach zunichte.

Eine gute Lackierung ist sehr zeitaufwendig und teuer. Bei den heutigen Lackpreisen werden bei Vollrestaurationen locker 3000.-Euro an Lackmaterial verarbeitet.

Die Frage, welchen Lack man wählt, ob Nitro-, Kunstharz- oder Zweikomponentenlack, ist von der persönlichen Einstellung, der Originalitätsbedürfnis und dem Einsatzbereich des Fahrzeuges abhängig. Bei einem häufig benutzten Fahrzeug ist der mit einem Härter versehene und weitaus widerstandsfähigere, langlebigere Zweikomponenten - Lack vorzuziehen. Die Lackierung mit Nitro - Lack ist äußerst schwierig und sehr zeitaufwendig.

Die immer wieder auftretenden Fragen, "wie sollen meine Kotflügel innen behandelt werden" oder "ist es ratsam, auf die Bodengruppe von unten eine Schicht Steinschlagschutz vor der Endlackierung aufzutragen" usw. lassen sich meist nach einem ausführlichen beratenden Gespräch klären.

Soll man die Oldtimer Karosserie Verzinken?

2008-05-16T15:14:00.000-07:00

Es gibt verschiedene Arten von Verzinken, die für die Restaurierung von unterschiedlicher Bedeutung sind.

a) Feuerverzinken wird in der Regel bei Toren, Zäunen und Gitterrosten angewandt. Dabei werden die zu behandelnden Teile in ein sehr heißes Bad getaucht und die Zinkschicht galvanisch aufgetragen. Dies ist ein äußerst wirksamer Rostschutz, wird aber im Karosseriebau sehr selten angewandt, da durch die hohen Temperaturen nur stabile, profilierte Teile in Frage kommen (Verzug). Lackieraufbau nur mit Spezial-Primer nach ausgiebigem Entfetten möglich, wenn sich nach einiger Zeit eine Zinkoxydschicht gebildet hat.

b) Elektrolytisches Verzinken wird im Automobilbau (Großserie) angewandt. Dabei werden das Bad und das zu behandelnde Teil elektrisch unterschiedlich aufgeladen. Die Verzinkung geschieht bei Temperaturen, die keinen Verzug an dünnen Fahrzeugblechen hervorrufen können. Leider ist die Art der Rostschutzbehandlung in Kleinserie kaum realisierbar. Auch hier gilt für den Lackaufbau peinlichstes Entfetten und eine spezielle Grundierung.

c) Flammspritzverzinken, ein häufig angewandtes Verfahren, gerade im Restaurationsbereich, um Metallteile nachhaltig vor Korrosion zu schützen. Dabei wird auf das zuvor sehr rauh sangestrahlte Teil mittels Spezialpistole eine Zinkschicht aufgetragen. Dabei wird ein stetig nachwandernder Zinkdraht durch extreme Hitze und Druckluft verflüssigt und auf das zu behandelnde Teil gesprüht, wobei sich das Zink mit dem rauhen Metall sehr innig verbindet. Da am Teil selbst keine hohen Temperaturen auftreten, ist in der Regel kein Verzug durch das Flammspritzverzinken zu erwarten. Jedoch ist durch das unbedingt erforderliche Anrauhen der Metalloberfläche ein vorheriges Sandstrahlen unabdinglich. Hierbei entstehen oftmals, auch bei sachgerechter Behandlung, Dellen und Beulen im Blech, da beim Aufprall des Strahlgutes partiell sehr hohe Temperaturen entstehen, die dann zum Verzug führen. Auch bei korrekter Strahlarbeit lässt es sich vor allem bei größeren Flächen nicht vermeiden, dass die Spannung aus der Blechhaut verloren geht. Großflächiges Spachteln (Spritzspachteln) ist dann erforderlich, da beim Verzinnen, durch die Hitze weiterer Verzug auftreten würde. Auch die lackiervorbereitung ist erheblich aufwendiger durch die Rauhigkeit des Bleches und der erforderlichen Spezial - Grundierung. Aufwändige Zwischenschliffe sind außerdem für ein gutes Lackergebnis erforderlich.

Somit ist auch diese Variante des Korrosionsschutzes nur begrenzt sinnvoll. Vor allem bei Bodengruppen wird sie, aufgrund der Festigkeit der Bauteile, häufig angewandt. Eine unbedingte Notwendigkeit sehe ich allerdings auch dabei nicht.

d) Spritzverzinken; Die fraglichste Methode der Verzinkung. Hierbei wird mittels Pinsel oder Spritzpistole eine Zinkfarbe oder Zinkstaubfarbe aufgetragen. Auch hierbei ist eine gewisse Rauhigkeit der zu lackierenden Oberflächen erforderlich. Die Innigkeit der Metallverbindung Eisen/Zink ist jedoch aufgrund der zu geringen Temperatur nicht befriedigend. Häufig kommt es nicht nur aufgrund von falschem Lackaufbau zu Haftungsstörungen. Der Lackaufbau ist äußerst problematisch. Alle großen Lackhersteller weigern sich, Garantien für die Haftung ihrer Spezialgrundierungen auf spritzverzinkten Untergründen zu geben. Die aufgetragenen Zinkschichten lassen sich mit Verdünnung abwaschen und sind nur mit sehr wenigen Grundierungen problemlos überlackierbar. In manchen Fällen kam es zum Teil erst nach Monaten oder Jahren zu großflächigem Abplatzen ganzer Lackpartien im Unterboden oder Radhausbereich, da die Haftung zwischen Zinkfarbe und Grundierung ungenügend war.

Wie geht man dem Rost zu Leibe?

2008-05-16T14:54:00.000-07:00

Am sichersten und nachhaltigsten mit dem Ersetzen befallener Teile bzw. dem Sandstrahlen von gut zugänglichen Partien. Mit Korrosionsschutzfett, was unter anderem als Hohlraumbehandlungsmittel benutzt wird, können keine versteckten Stellen (überlappende Blechfalzen, Sicken usw.) wirklich dauerhaft von Korrosion befreit werden. Diese Mittel haben hauptsächlich vorbeugende Wirkung. Sie können lediglich Flugrost und leichte Anrostungen nachhaltig umwandeln. Langzeittests namhafter Fachmagazine bestätigen positiven Erfahrungen mit diesen Mitteln. Eine Behandlung auch von unrestaurierten Fahrzeugen ist unbedingt empfehlenswert.

Wie können Sie bei einer Restauration am meisten Geld sparen?

2008-05-16T14:48:00.001-07:00

Bestimmt nicht an der Karosseriearbeit und der Lackiervorbereitung. Aber wenn Sie nach Absprache mit der Werkstatt, mit System Ihr Fahrzeug selbst zerlegen (bis zu einem gewissen Stadium) und später wieder zusammenbauen, sparen Sie am meisten! Das Zerlegen und später das Zusammenbauen eines Oldtimers nehmen locker 250 bis 300 Stunden in anspruch! Jetzt müßen Sie die Zeit nur noch mit dem Stundenlohn Ihrer Werkstatt multiplizieren. Sie werden sehen, man kann eine Menge Geld sparen!

Sie suchen ein restaurierungswürdiges Objekt?

2008-05-16T14:36:00.000-07:00

Schauen Sie nach einem Fahrzeug mit möglichst wenig Kilometerleistung. Es sollte Originallack haben und weitgehendst ungeschweißt (unverbastelt) sein. Das, was Sie für solch ein Fahrzeug vielleicht beim Kaufpreis mehr bezahlen, sparen Sie doppelt bei der Restauration.

Es gibt natürlich auch Ausnahmen wie z.B. dieser Delahaye. Da es so gut wie keine Restaurationsobjekte zu kaufen gibt, kann man nicht all zu sehr nach dem Zustand schauen.

Oldtimer Restauration

2008-05-16T12:53:00.000-07:00

Gleich am Anfang möchte ich kurz erklären, was "in der Regel" unter Restaurieren verstanden wird. Es ist nicht das, was einige Leute darunter verstehen, wenn sie z. B. einen Golf für die TÜV-Abnahme schweißen lassen, dem Fahrzeug eine g(l)anzlackierung spendieren und das Ergebnis nach einer Investition von ein paar hundert Euro als restauriert zum Verkauf anbieten.

Vielmehr ist Restaurieren das weitgehendst originalgetreue lnstandsetzen eines Objektes bis ins letzte Detail. Doch hier gibt es feine Differenzierungen, die oftmals eine Frage von Zeit und Geld sind.

Die übliche und in der Regel auch bezahlbare Restauration geschieht mit Hilfe von Originalteilen, die mehr oder minder problemlos für Golf + Co. noch zu beschaffen sind. Diese Teile sind meistens am kostengünstigsten auszutauschen. Ist dies nicht mehr möglich, so muss das vorhandene Teil mühevoll instandgesetzt oder nachgefertigt werden. Ein Repro-Teil sollte bei alten Fahrzeugen nicht zum Einsatz kommen, ist aber aus Kostengründen oftmals nicht vermeidbar. Außerdem wird auch im Käfer-Ersatzteilbereich das Angebot an Originalteilen immer dünner.

Stark mit der Restauration verbunden ist der Begriff "Rostbeseitigung". Grundsätzlich gilt folgende Erkenntnis: Rost lässt sich wirklich nachhaltig an zugänglichen Stellen nur durch Sandstrahlen, an nicht zugänglichen nur durch Freilegen der betreffenden Stellen und anschließendem Sandstrahlen bzw. durch komplettes Erneuern der betroffenen Partien beseitigen. Alles andere ist ein Hinauszögern der Korrosion auf mehr oder weniger unbestimmte Zeit.

Nehmen wir an, Sie möchten Ihr Fahrzeug restaurieren lassen. Aufwendige Anzeigen oder vielversprechende Broschüren sagen nicht alles über den Restaurationsbetrieb aus, vor allem nicht über dessen Arbeitsqualität. Verschaffen Sie sich einen persönlichen Eindruck.
Restauration ist Vertrauenssache!Eine Restauration braucht Zeit. Es beginnt mit dem Zerlegen des Fahrzeuges, wobei alle Teile auf ihre weitere Verwendung begutachtet werden. Das Entfernen von Dämmaterial, Dichtmasse und Unterbodenschutz auch von der Karosse ist unumgänglich, damit beim Sandstrahlen das Strahlmittel nicht wirkungslos zurückprallt.

Sind alle Schweißpunkte und -stellen gut sichtbar, werden sämtliche angegriffenen Teile ausgebohrt oder ausgetrennt. Nach dem Sandstrahlen und Reinigen der Schweißstellen werden die neuen oder instandgesetzten Bleche verschweisst, wobei zwischen den Schweißstellen Korrosionsschutzmittel aufgetragen wird.

Ein erheblicher Zeitaufwand ist das häufige Anpassen und Zusammenbauen von Türen, Hauben, Kotflügeln und evtl. des Cabrio-Verdeckrahmens, damit vor dem endgültigen Verschweißen auch wirklich alles perfekt passt und die Spalten und Abstände stimmen.
Sind die Schweißarbeiten beendet, wird gereinigt, und geschliffen. Nach dem Reinigungsstrahlen beginnen die langwierigen Lackiervorbereitungen, bevor alles wieder in neuem Glanz erstrahlt.

Viel Geduld und Fingerfertigkeit sind erforderlich, damit alles wieder an seinen Platz kommt. Jedes Teil soll dem neuen Gesamtbild entsprechen. Kleinteile, Innenausstattung, Mechanikteile und vieles mehr müssen erneuert werden und können den vorher gesteckten Preisrahmen oftmals sprengen.

Nach einer intensiven Hohlraumbehandlung werden die letzten Montagearbeiten durchgeführt, Türen komplettiert, Elektrik angeschlossen usw.

Was darf es kosten?

Nun kommt die entscheidende Frage: Was kostet eine solche Restauration? Das lässt sich nur sehr schwer sagen. Ein Oldtimer-Magazin schrieb einmal dazu: "Ein Restaurationsbetrieb, der einen Kostenvoranschlag erstellt, lügt!" Das stimmt im wesentlichen, denn keine Restaurierung gleicht der anderen. Ein ungefährer Preisrahmen lässt sich vielleicht nach eingehender Besichtigung Ihres Fahrzeuges stecken.

Zylinderkopf

2008-04-25T14:20:00.000-07:00

Der Werkstoff für den Zylinderkopf eines obengesteuerten Motors ist gewöhnlich Grauguß. Häufig werden auch Aluminiumlegierungen verarbeitet.

Aluminium vrewendet man vor allem bei Hochleistungsmotoren, besonders für Sportwagen, weil sein Gewicht geringer und die Wärmeleitfähigkeit besser ist. Ein Zylinderkopf aus Aluminium erfordert jedoch Ventilsitzringe und Ventilführungen aus Hartmetall, damit der Verschleiß an diesen Stellen begrenzt bleibt. Außerdem ist es schwierig, eine sichere Verbindung mit einem Zylinderblock aus Grauguß herzustellen, da die beiden Metalle sich bei Erwärmung verschieden stark ausdehnen.

Die Unterseite des Zyliderkopfesist ist vollkommen eben, damit eine gute Abdichtung mit der Oberseite des Zylinderbloks möglich ist. Normalerweise liegt eine Zylinderkopfdichtung zwischen den beiden Flächen, jedoch ist auch ein gasdichter Abschluß auch allein durch den Kontakt der beiden Auflageflächen erreichbar. Der Austritt von Wasser aus dem Kühlsystem wird in so einem Fall durch Gummidichtungen verhindert.

Schon ein leichtes Verziehen der Auflageflächen des Zylinderkopfes und des Blocks kann zu einem Versagen der Zylinderkopfdichtung führen, so daß Gase oder Kühlwasser austreten. Ein Verziehen kann etwa entstehen, wenn beim Fahren nicht genügend Kühlwasser vorhanden ist